В ДВИЖЕНИИ

Большой и удобный ключ легко попадает в замок зажигания. На холостых оборотах мотора практически не слышно, разве что «оживший» тахометр и погасшие контрольные лампы говорят о том, что он работает.

Включаем первую и плавно трогаемся с места. Далее двигатель очень уверенно разгоняет машину. Продольная динамика впечатляет, хотя сам процесс мягкий, ровный, без иногда утомляющей спортивной резкости.

Проясняется характеристика мотора. На низких оборотах (1100—2500 об/мин) он в меру тяговит и легко поддерживает заданную скорость движения на высшей (пятой) передаче даже на подъемах. Но если захотелось разогнаться резче (например, при обгоне), реакция на нажатие акселератора довольно вялая, и лучше перейти на пониженную передачу.

После 3000—3500 об/мин начинается добрый «подхват». Мощное ускорение сохраняется до 5500—6000 об/мин. Подобная характеристика мотора не выглядит слишком современной, зато, отличные новости, она позволяет четко разделить экономичный и спортивный стиль вождения и отчасти удовлетворить и тех, и других, но потребовав от спортсменов более частого переключения передач. Кстати, об экономичности - особый параметр, на который обращают внимание все автосалоны Екатеринбурга. По показаниям маршрутного компьютера, за время теста (а это был «рваный» ритм вождения) средний расход топлива нашей машины составил 10,4 л/100 км.

Теперь о шумности версии 2.5 V6. Здесь не все гладко. Во-первых, при оборотах около 2000 об/мин появляется низкочастотная вибрация, которая явно присутствует на педали газа, особенно при ускорениях. То же — с рычагом переключения передач.

Во-вторых, при достижении 4000 об/мин в моторе появляется неприятный дребезжащий звук.

Тормозная система автомобилей Opel Omega во всех вариантах комплектации оборудована АБС. Это хорошо, поскольку АБС здесь работает как надо, вмешиваясь в действия водителя лишь в самый последний момент, когда резина уже начинает слегка попискивать (речь идет об интенсивном торможении на асфальте). Это оставляет широчайшую зону регулирования интенсивности замедления. И реактивное действие на педали, и ее перемещение — все в норме.

Управляемость заднеприводного Opel Omega понравилась. По-кошачьи мягкая, но быстрая реакция машины сопровождается прекрасным реактивным действием по углу поворота рулевого колеса. Но при парковке руль можно крутить одним пальцем.

Но есть свои минусы и у высокой чувствительности. Если в интенсивном городском потоке при частых перестроениях это удобно, то при движении по автобанам со скоростями 120 км/ч и более, когда хочется слегка расслабиться, оказывается, что Opel Omega требует постоянной концентрации водительского внимания. Это утомляет.

А в остальном... Opel Omega прекрасно держит дорогу в широчайшем диапазоне скоростей и поперечных ускорений. К сожалению, возможности попробовать машину в нештатных ситуациях не представилось. И все же на разворотных петлях и в крутых поворотах удалось проследить характер начала скольжения. Автомобиль прогнозируем и безопасен, а главное — позволяет откорректировать ошибки.

Потеря сцепления шин с дорогой начинается с проскальзывания передней оси, при этом сохраняется хорошая реакция на увеличение угла поворота управляемых колес, и можно без проблем компенсировать отклонение от выбранной траектории движения. Реакция в поворотах на изменение газа скорее «переднеприводная» (речь идет о покрытиях с высокими сцепными свойствами). При резком увеличении подачи топлива автомобиль начинает стремиться наружу поворота, а при сбросе возникает плавное ввинчивание внутрь виража. И вновь, резкой потери сцепления шип с дорогой ни втом, нив другом случае не происходит. Новинка Michelin MXV ЗА Pilot НХ порадовала своими блестящими сцепными свойствами.

Теперь — о противобуксовочной системе traction control (иначе — система контроля за тягой или система противоскольжения), работу которой я попытался оценить, свернув на грейдер, ибо на асфальтовых покрытиях работа ТС заметна только в очень ограниченных режимах. При буксовании ведущих колес датчики антиблокировочной системы тормозов (АБС) подают сигнал, который, в свою очередь, приводит к притормаживанию буксующего колеса. Если это не помогает и наступает пробуксовка обоих колес, то через бортовой компьютер сигнал посылается в систему впрыска топлива, которая «придушит» двигатель настолько, чтобы пробуксовка прекратилась.

Все так и происходило. Стоило чуть резче тронуться или посильнее нажать на газ в повороте, как система traction control тут же вступала в действие, блокируя поползновения водителя "дать пороху" машине и компенсируя его ошибки. А для любителей острых ощущений или людей, любящих, а главное — умеющих, управлять автомобилем в скольжении, есть кнопочка, нажав на которую все вернется на круги своя. И вот теперь Opel Omega позволит «оттянуться» от души, но в то же время не преподнося водителю никаких неожиданных сюрпризов.